Αεροδρομιο Ελληνικου ! Ειναι Αεροδρομιο !


Αυγερινός Κ.Χατζηχρυσός

Ηνωμένο Βασίλειο, στο βόρειο Κέστεβεν στην περιοχή του Λίνκολνσαϊρ υπάρχει μια κωμόπολις με το όνομα Waddington. Αυτή η άσημη και παντελώς άγνωστη, σε εμάς, πόλις είναι το σημείο συγκέντρωσης ενός από τα μεγαλύτερα αεροπορικά ραντεβού όλου του κόσμου. Κάθε χρόνο από το 1995 το ήσυχο αυτό χωρίο κοντά στην Αεροπορική Βάση της RAF συγκεντρώνει αεροπλάνα από όλο τον κόσμο σε στατικές εκθέσεις, αεροπορικές επιδείξεις, ακροβατικά σμήνη, αλεξιπτωτιστές, χορηγούς και 140.000 επισκέπτες! Φέτος μάλιστα το Αεροδρόμιο έλαβε το 1ο βραβείο AirShowMarketing από την EAC (EuropeanAirshowCouncil).

Τι σχέση έχει αυτό με την χώρα του Ικάρου, την αεροπορική ιδέα και τα Ελληνικά Αεροδρόμια; Δυστυχώς καμία. Σε όλες τις χώρες του κόσμου αντιλαμβάνονται την σπουδαιότητα των Αεροπορικών Μετακινήσεων πολιτικά, στρατιωτικά, εμπορικά αλλά κι οικονομικά και προσπαθούν να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τις προοπτικές ανάπτυξης σε όλους του παραπάνω τομείς που δίνει ένα Αεροδρόμιο. Είναι το παράθυρο μιας χώρας στον κόσμο αλλά κι η πύλη εισόδου για τους επισκέπτες.

Ολες οι μεγάλες πόλεις αλλά κι πολλές μικρότερες, έχουν δυο τουλάχιστον κεντρικά Αεροδρόμια και πολλά περισσότερα περιφερειακά στην ευρύτερη περιοχή.

Το Λονδίνο έχει δύο κεντρικά το Heathrow (LHR) και το Gatwick (LGW) και τα μικρότερα Luton, LondonCityairport (LCY)καιLondonStanstead (STN).

Το Παρίσι ParisCharlesdeGaulle (CDG), ParisOrly (ORY)  και το Μιλάνο για να εξυπηρετήσει την Αεροπορική κίνηση της βορείου Ιταλίας έχει το Malpensa (MXP), Linate (LIN) και OrioalSerio (BGY).

Ενώ λοιπόν η τάση παγκοσμίως είναι να αναβαθμίζονται οι Αεροπορικές υπηρεσίες για την Ανάπτυξη μιας χώρας, στην Τουριστική Ελλάδα, κατά ένα περίεργο τρόπο, όχι μόνον δεν αναβαθμίζονται αλλά αντιθέτως διώκονται.

Οι Κινέζοι αναζητούν εναγωνίως λιμάνια, να δέσουν τα πλοία τους όπως η COSCO, τα τρένα γίνονται όλο και πιο λειτουργικά κι απαραίτητα όπως το Μετρό κι ο Προαστιακός, τα Αεροδρόμια συνδέουν μια χώρα, ακριτικό νησί, με το παγκόσμιο χωριό, κάποια τελικά τα έχουμε καταλάβει, έστω κι αργά. Αλλά αυτό που παγκοσμίως είναι αυτονόητο, οι Αερομεταφορές, Αεροδρόμια , οι Σχολές Πιλότων, οι Αεροπορικές Λέσχες κι όλα τα συναφή αντικείμενα (συνεργεία, αλεξιπτωτισμός, αεραθλητισμός) αντιμετωπίζουν όχι μόνο την αδιαφορία του Κράτους αλλά χειρότερα και την παρεμπόδιση στην λειτουργία τους.

Μπροστά στις αδηφάγες μπουλντόζες έπεσε πρώτο το Αεροδρόμιο του Μαραθώνα, ώστε να σκαφθεί ο διάδρομος του, για να γίνει κωπηλατοδρόμιο, το οποίο σήμερα παρατημένο κοσμεί με τον βούρκο του, την περιοχή, με μόνους επισκέπτες έντομα και αμφίβια, αυτό που αποκαλούν ένιοι, «πνεύμονα πρασίνου».

Στις 28 Μαρτίου 2001 ανέστειλε την λειτουργία του, μετά από 63 χρόνια το Διεθνές Αεροδρόμιο Ελληνικού ή επισήμως Κρατικός Αερολιμένας Αθηνών. Η περιοχή, που τότε ονομαζόταν Χασάνι, είχε ξεκινήσει να χρησιμοποιείτε ως αεροδρόμιο από το 1938. Το 1950 απέκτησε και δεύτερο διάδρομο ενώ το 1969 εγκαινιάστηκε ο Ανατολικός σταθμός, σε σχέδια του Φινλανδου αρχιτέκτονα Έρο Ζάρινεν. Στις 31 Ιουλίου 1995 η τότε Ελληνική Κυβέρνηση και η γερμανική Εταιρεία HochtiefAktiengesellschaft σύνηψαν τη Σύμβαση Ανάπτυξης Αεροδρομίου με στόχο την ανάπτυξη Αεροδρομίου στην περιοχή Σπάτα. Το 1996 δημιουργήθηκε ο «Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε» ως ανεξάρτητος οργανισμός για την ανάπτυξη, κατασκευή, λειτουργία και την εμπορική εκμετάλλευση του Αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» για 30 χρόνια.

Κατασκευάσαμε έτσι ένα από τα πιο σύγχρονα Αεροδρόμια του Κόσμου, αν και δεν ήταν μονόδρομος, μιας και υπήρχαν αρκετές οικονομικότερες προτάσεις που προέβλεπαντην επέκταση του ήδη υπάρχοντος Ελληνικού, παρ’ όλα αυτά προτιμήσαμε, όπως πάντα, την ακριβότερη λύση μέσα στην ευδαιμονία εποχής του χρηματιστηρίου και της «ισχυρής Ελλάδας». Αποκτήσαμε όπως και να ΄χει ένα νέο Διεθνή Αερολιμένα καταργώντας όμως, έναν άλλο, χωρίς να εκμεταλλευτούμε όλα τα πλεονεκτήματα που θα αποκτούσε η χώρα με ένα δεύτερο Αεροδρόμιο στο κεντρικότερο σημείο της Ανατολικής Μεσογείου.

Με ένα τέτοιο κατασκευστικό έργο σαν τον «Ελ.Βενιζέλος» το οποίο καλύπτει πλήρως τις απαιτήσεις της χώρας ως εμπορικό Αεροδρόμιο, θα μπορούσαμε για όλες τις άλλες χρήσεις να εκμεταλλευτούμε τους πανάκριβους διαδρόμους του Ελληνικού, χωρίς να υπάρχει κανένα ίχνος ανταγωνισμού, αφού θα έχουν τελείως διαφορετικές λειτουργίες.

Εχουν περάσει δώδεκα ολόκληρα χρόνια από την τελευταία πτήση από το Ελληνικό κι ακόμη αναζητούμε λύση για την χρήση και την αξιοποίηση όλης αυτής της εκτάσεως. Την εποχή της διακοπής λειτουργίας ακούσαμε, αλλά συνεχίζουμε να ακούμε ωραία λόγια και μεγαλοστομίες. «Μητροπολιτικό Πάρκο», «ηπια οικιστική ανάπτυξη», μίσο από το ένα και μισό από το άλλο, για «Καζίνος», για «Μall», για Αραβες, για τσιμεντοποιήση.

Όλα αυτά για να μην ακουστεί η απλούστερη, φθηνότερη, αποδοτικότερη και ταχύτερη λύση που είναι… Αεροδρόμιο! Προσπαθούμε να βρούμε πόρους, τρόπους σχέδια να κάνουμε κάτι άλλο στην περιοχή, ενώ έχουμε ήδη την λύση μπροστά μας αυτό που ήδη έχουμε κατασκευάσει με χρήματα του Ελληνικού Δημοσίου κομμάτι κομμάτι για 60 και πλέον έτη χωρίς αυτό μάλιστα να αναιρεί και καμία από τις υπόλοιπες προταθείσες «οικολογικές» επεμβάσεις. Να τονίσουμε εδώ ότι η άρση ενός αεροδιαδρόμου, στα στενά οικονομικά περιθώρια που βρίσκεται σήμερα η χώρα. κοστίζει πολλά εκκατομύρια, γιατί δεν είναι απλή άσφαλτος στρωμένη σε χαλίκια, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.

Με την λειτουργία του Ελ.Βενιζέλος το παλαιό Αεροδρόμιο δεν χρειάζεται ολόκληρη την έκταση, μιας και δεν θα είναι Διεθνές ή Εμπορικό. Αρα όλες οι προτάσεις αξιοποίησης που έχουν μπει στον διάλογο, μέχρι σήμερα μπορούν να γίνουν συνδυαστικά, εκτός βέβαια από αυτή που υποψιαζόμαστε ότι ενδιαφέρει περισσότερο τους όποιους καλοθελητές, εργολάβους κι Αρχιτέκτονες, δηλαδή μεζονετές και πισίνες, στο ακριβότερο φιλέτο της χώρας.

Μητροπολιτικό Πάρκο.

Η χρήση του χώρου ως Αεροδρομίου είναι κι η ισχυρότερη εγγύηση ότι θαπροστατευτεί η έκταση και σίγουρα ότι ένα μέρος της θα γίνει πάρκο. Γιατί αν πετάνε Αεροπλάνα δεν μπορούν να χτιστούν μεζονέτες. Η δικαιολογία μάλιστα όσων αντιτίθενται και στο ίδιο το Μητροπολιτικό Πάρκο είναι ότι «κοστίζει» ακριβά η δενδροφύτευση κι άρα πρέπει να πουλήσουν μεγάλο μέρος για να συντηρήσουν το υπόλοιπο. Αυτό το επιχείρημα το κατέρριψε μελέτη του ΕΜΠ που τεκμηριώνεται ότι το κόστος του Μητροπολιτικού Πάρκου κυμαίνεται μεταξύ 50 και 100 εκατομμυρίων ευρώ, όπως κατέθεσε και σε ερώτηση του στην βουλή ο βουλευτής Παναγιώτης Λαφαζάνης (19/8/2010)

Τουριστικό Πάρκο

Στους τεράστιους χώρους μπορούν να γίνουν επενδύσεις με Τουριστικό χαρακτήρα και σε ξενοδοχείο, ή Καζίνο ή Mall ή Συνεδριακό Κέντρο ή άλλο με στόχευση μάλιστα τον ακριβό Τουρισμό και τα ιδιωτικά τζετ που θα μπορούν να σταθμεύουν για επισκεφθούν την χώρα μας και γιατί όχι σε συνδυασμό με τις μαρίνες της περιοχής, να πετούν πάνω από το Αιγαίο η να το διαπλέουν. Ηδη στους τεράστιους κτηριακούς χώρους γίνονται με ιδιωτική πρωτοβουλία, πολλές επιτυχημένες εμπορικές εκθέσεις, παρά την εικόνα εγκατάλειψης και θα μπορούσαν να γίνουν και μεγαλύτερης εμβέλειας εκθέσεις, αν υπήρχε κι η αντίστοιχη θέληση από πλευράς του Κράτους.

Εναλλακτική Λύση για την Ασφάλεια Πτήσεων.

Το Φεβρουάριο του 2004 έκλεισε ο Αεροδιάδρομος των Σπάτων λόγω καιρικών συνθηκών, αν κι αυτό ίσως ήταν τυχαίο περιστατικό, η αναστάτωση που προκλήθηκε στις πτήσεις και στις καθυστερήσεις μας έδειξε πόσο προσεχτικοί πρέπει να είμαστε στο μέλλον σε ανάλογες περιπτώσεις. Για παράδειγμα μια Αεροπειρατεία, μια ανώμαλη προσγείωση που θα χρειαστεί αφρό, ή αστοχία ενός Ελαστικού, ή απώλεια κινητήρων ή καυσίμου ή κάτι άλλο αστάθμητο, θα μπορούσε να οδηγηθεί με μεγαλύτερη ασφάλεια σε άλλο Αεροδιάδρομο, αντί να αποκλειστεί το Διεθνές Αεροδρόμιο της Ελλάδας από τον υπόλοιπο κόσμο. Επίσης θα μπορούν να σταθμεύουν εκεί τα Ελικόπτερα Ερευνας και διάσωσης, του ΕΚΑΒ, της Αστυνομίας και πυροσβεστικά, όλα σε ένα σημείο για καλύτερο συντονισμό σε έκτακτα συμβάντα.

Κέντρο Συντήρησης Αεροσκαφών

Ο περισσότερος κόσμος δεν γνωρίζει ότι αν και δεν κατασκευάζονται ολόκληρα Αεροπλάνα, όπως κι αυτοκίνητα στην Ελλάδα, η χώρα είναι στις πρώτες θέσεις παγκοσμίως στην συντήρηση, αλλά και στην κατασκευή τμημάτων αεροσκαφών και των κινητήρων τους. Η ΕΑΒ για παράδειγμα είναι ένα απο τα πέντε παγκοσμιώς Κέντρα Συντήρησης κινητήρων RollsRoyce για τα C-130 και γειτονικές χώρες μας προτιμούν, λόγω εγγύτητας , όπως η Τυνησία ή το Μαρόκο. Εχουν περάσει κατά καιρούς παραγγελίες κατασκεύης τμημάτων για το DassaultFalcon, Airbus, B-757, T-6A, EMBRAERERJ-145, Mirage-2000, F-16, AWACS κι η λίστα δεν τελειώνει, την ίδια στιγμή που οι πολιτικοί του μνημονίου ημεδαποί κι αλλοδαποί, μας κατηγορούν ότι δεν «παράγουμε». Ειρρήσθω έν παρώδω η ΕΑΒ αυτή την στιγμή υπολειτουργεί κι έχουν μείνει παραγγελίες εκατομμυρίων στην ουρά γιατί η Τροικα απαγόρευσε τις προσλήψεις από τον ΑΣΕΠ και την ίδια στιγμή ιθύνοντες του Υπουργείου Οικονομικών, παρατηρούν μείωση των κρατικών εσόδων που προσπαθούν να καλύψουν με φορολογία. Για την Ιστορία η τελευταία μονάδα που αποχώρησε από το παλαιο Ελληνικό τον Απρίλιο του 2002 ήταν το 202 Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών (ΚΕΑ) και το τελευταίο αεροσκάφος ένα RF-4E PhantomII που συντηρούσε. Αρα υποδομή υπήρχε και στο παρελθόν, ενώ υπάρχουν πολλοί υποψήφιοι πελάτες που αναζητούν υψηλές υπηρεσίες συντήρησης, όπως χώρες του πρωην ανατολικού μπλογκ, που αντικαθιστούν τους στόλους τους με δυτικά αεροσκάφη και συστήματα στα οποία έχουμε την τεχνογνωσία πολλών ετών.

Αεραθλητικό Κέντρο

Οπως αναφέρθηκε και στον πρόλογο ο Αεραθλητισμός είναι διαδεδομένος σε όλο τον κόσμο και γι αυτό διοργανώνονται πολλοί αγώνες, επιδείξεις, συνέδρια με σκοπό την προσέλκυση Τουρισμού, τεχνογνωσίας, επενδύσεων αλλά κυρίως αναβαθμίζουν το κύρος μιας χώρας, πόσο μάλλον της χώρας που τα τελευταία χρόνια είναι γνωστή για τα “GreekStatistics”. Η θέση μας στον Παγκόσμιο Χάρτη, η πολυνησιακή κατανομή της με τα διάσπαρτα αεροδρόμια, οι περίπου 200 μέρες ηλιοφάνειας τον χρόνο και το ήπιο κλίμα, ευνοεί πλέον του δέοντος τις δραστηριότητες της Γενικής Αεροπορίας, τις πτήσεις μικρών αεροσκαφών από και προς τα νησιά, την εκπαίδευση νέων χειριστών, την ψυχαγωγία και τον Τουρισμό. Αυτή την στιγμή η Γενική Αεροπορία στην Ελλάδα μόλις που επιβιώνει κι αυτό καθαρά στην θέληση και την αυταπάρνηση των ανθρώπων που αγαπούν την αεροπορική ιδέα στην Ελλάδα. Το Ελληνικό είναι ιδανικό για να φιλοξενηθεί η έδρα της Γενικής Αεροπορίας για Ελληνικά αλλά και ξένα μικρά Αεροσκάφη.

Πολυεθνική Συνεργασία στην Εκπαίδευση Αξιωματικών

Οσο βελτιώνονται τα σύγχρονα πολεμικά αεροσκάφη, τόσο αυξάνονται κι οι απαιτήσεις στην εκπαίδευση των νέων χειριστών αλλά και το κόστος αυτής. Πολλές χώρες αναζητούν λύση στο πρόβλημα μέσω προγραμμάτων συνεκπαιδεύσεως. Όπως αναφέρει κι ιστοσελίδα της Πολεμικής Αεροπορίας «Το 1995 η ευρωπαϊκή διάσκεψη Διοικητών Αεροπορικών Ακαδημιών (EURAC) έθεσε σαν κύριο στόχο την εύρεση νέων μεθόδων μελέτης και συνεργασίας μεταξύ των ευρωπαϊκών Πολεμικών Αεροποριών μέσα και από στο ΝΑΤΟ. Σε αυτό το πλαίσιο, που κυμαίνεται από τον προσδιορισμό μιας κοινής άποψης του ρόλου της αεροπορικής δύναμης μέχρι την χρήση κοινής εκπαίδευσης, η αναζήτηση μιας πιθανής ευρωπαϊκής κοινής ταυτότητας στους τομείς της ακαδημαϊκής στρατιωτικής και πτητικής εκπαίδευσης για τους μελλοντικούς Ευρωπαίους Αξιωματικούς είναι μεγάλης σπουδαιότητας .» (www.haf.gr) H στρατηγική θέση του Αεροδρομίου , οι θαλάσσιες εκτάσεις κι το μεσογειακό κλίμα θα μπορούσαν να είναι μεγάλο πλεονέκτημα στην διεκδίκηση από την Ελλάδα του χώρου όπου θα μπορούν να εκπαιδεύονται πιλότοι από όλες τις Αεροπορίες του Κόσμου. Τι καλύτερη διαφήμιση για την Ελληνικότητα του Αιγαίου, που οι σύμμαχοι και γείτονες εποφθαλμιούν κι αμφισβητούν, από τους ξένους πιλότους όταν θα επιστρέφουνστις χώρες τους, και θα έχουν εκπαιδευτεί, πάνω από τα καταγάλανα νερά του Αιγαίο και του…Ελληνικού FIR.

Πίστα Μηχανοκίνητου Αθλητισμού κι F1.

Αν και είναι πιο δύσκολο λόγο της Ελληνική γραφειοκρατίας όχι μόνο να αποκτήσουμε πίστα επιπέδου F1, αλλά και να διεκδικήσουμε άμεσα μια θέση στην σειρά των Αγώνων γιατί χρειάζονται χρόνια προετοιμασίας. Μια πίστα όμως ανταμείβει και οικονομικά και διαφημίζει την χώρα στο εξωτερικό όπως απέδειξαν οι Τούρκοι με την πίστα της Κωνσταντινούπολης, είναι όμως μια ρεαλιστική λύση, που δεν μπορούμε να την αγνοήσουμε κι από τεχνικής άποψης στο τεράστιο χώρο του Αεροδρομίου κι από οργανωτικής αφού έχουμε την εμπειρία των Ολυμπιακών Αγώνων που θα δώσει ανάσα σε όλη την περιοχή, τα καταστήματα, τις μαρίνες, τις παραλίες τους κατοίκους.

Όπως βλέπουμε, επενδύσεις μπορούν να γίνουν με πολλούς τρόπους αν απλώς κοιτάμε να αξιοποιήσουμε τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της κάθε περίπτωσης. Στο γραφειοκρατικό κυκεώνα των Κρατικών μηχανισμών, όπως πάντα, ακόμη κι αν υπάρχουν οι καλύτερες των προθέσεων και οι ευνοϊκότερες προοπτικές κάπου, κάπως βαλτώνουν. Ειτε από συμφέροντα, είτε από αβελτηρία, είτε από ανικανότητα το έργο του Ελληνικού κωλυσιεργεί για πάνω από μια δεκαετία. Το καλό της υπόθεσης, είναι ότι και λόγο της καθυστέρησης, υπάρχει ακόμη ελπίδα να σωθεί, έστω και την τελευταία στιγμή από το έγκλημα της καταστροφής η περιουσία του Ελληνικού λαού και να γίνει αυτό που πάντα ήταν, ένα κέντρο αναφοράς στο στρατηγικότερο ίσως σημείο της Νοτιοανατολικής Μεσογείου.

Ολες οι μεγάλες πόλεις αλλά κι πολλές μικρότερες, έχουν δυο τουλάχιστον κεντρικά Αεροδρόμια και πολλά περισσότερα περιφερειακά στην ευρύτερη περιοχή. Το Λονδίνο έχει δύο κεντρικά το Heathrow (LHR) και το Gatwick (LGW) και τα μικρότερα Luton, LondonCityairport (LCY)καιLondonStanstead (STN). Το Παρίσι Paris-CharlesdeGaulle (CDG), Paris-Orly (ORY) ενώ και το Μιλάνο για να εξυπηρετήσει την Αεροπορική κίνηση της βορείου Ιταλίας έχει το Malpensa (MXP), Linate (LIN) και OrioalSerio (BGY). Ενώ λοιπόν η τάση παγκοσμίως είναι να αναβαθμίζονται οι Αεροπορικές υπηρεσίες για την Ανάπτυξη μιας χώρας, στην Τουριστική Ελλάδα, κατά ένα περίεργο τρόπο, όχι μόνον δεν αναβαθμίζονται αλλά αντιθέτως διώκονται.

 το κείμενο δημοσιεύθηκε στο Hellenic ΝΕXUS του Μαϊου 2012

Βιβλιογραφία

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Αριθμός 1938/2010ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΠΙΚΡΑΤΕΙΑΣΤΜΗΜΑ Δ’ΑΠΟΣΠΑΣΜΑ ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ (5)[…]…. 5. Επειδή, η από 31.7.1995 σύμβαση δεν επέβαλλε, ως υποχρέωση του Ελληνικού Δημοσίου, την Κατάργηση του Αερολιμένα Αθηνών ως αεροπορικής Εγκαταστάσεως. Τούτο προκύπτει τόσο από το γράμμα του άρθρου 9.3 της συμβάσεως όσο και από τον σκοπό του. Πράγματι, η συμβατική αυτή ρήτρα αφορά όχι όλα ανεξαιρέτως τα Αεροσκάφη, αλλά τα αεροσκάφη σταθερών πτερύγων, χρησιμοποιεί δε τον όρο «κλείσιμο» του εν λόγω αερολιμένα κι όχι τον όρο «καταργηση» ή κάποιον συναφή. Μάλιστα, το ίδιο άρθρο 9.3 αποδέχεται την πιθανότητα ο αερολιμένας να «ανοίξει πάλι προς χρήση από αεροσκάφη σταθερών πτερύγων», μετά, όμως, την εκπνοή της συμβατικής περιόδου, η οποία στο άρθρο 4 της συμβάσεως, έχει ορισθεί τριακονταετής με δυνατότητα παρατάσεως. Εξ άλλου, ο προφανής σκοπός της εξεταζομένης συμβατικής ρήτρας είναι να μη λειτουργεί, κατά την συμβατική περίοδο, εμπορικός αερολιμένας ανταγωνιστικός προς την νέο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών στα Σπάτα Αττικής σε μικρή, σχετικά, απόσταση από τον τελευταίο. Για την εξυπηρέτηση δε του σκοπού αυτού δεν είναι αναγκαία η κατάργηση του αερολιμένα του Ελληνικού ως αεροπορικής εγκαταστάσεως, αλλά αρκεί η μη εξυπηρέτηση αεροσκαφών σταθερών πτερύγων στον αερολιμένα αυτόν κατά την διάρκεια της συμβατικής περιόδου. Περαιτέρω, ούτε το άρθρο ένατο του κυρτωτικού της συμβάσεως ν.2338/1995 αναφέρεται σε κατάργηση του επίμαχου αερολιμένα. Αναφέρεται και αυτό σε παύση της λειτουργίας του. Και ναι μεν ορίζει ότι ο χώρος του Αερολιμένα προορίζεται «κυρίως» για την δημιουργία μητροπολιτικής ζώνης πρασίνου, ούτε όμως από τον νόμο ούτε από τα στοιχεία του φακέλου προκύπτει ότι η χρήση του χώρου κυρίως για τον παραπάνω σκοπό δεν είναι συμβατή με την λειτουργία, εντός αυτού, κάποιας μορφής αεροδρομίου, δηλαδή αεροπορικής εγκαταστάσεως με τις αντίστοιχες υποδομές. Ούτε, τέλος, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι παραταθείσες μεταγενέστερες ρυθμίσεις περί ολυμπιακών έργων κατήργησαν, ρητώς ή εμμέσως, τον Αερολιμένα του Ελληνικού. Διότι, ναι μεν, βάση των ρυθμίσεων αυτών τμήμα του διαδρόμου προσγειώσεων του αερολιμένα ενέπεσε στην περιοχή υποδομής των ολυμπιακών έργων και καταργήθηκε, υπό την έννοια ότι έπαυσε να αποτελέι τμήμα υποδομών του αερολιμένα, από τα στοιχεία, όμως, του φακέλου δεν προκύπτει ότι το απομείναν τμήμα του διαδρόμου δεν διαθέτει το απαιτούμενο μήκος για την προσγείωση – απογείωση ορισμένου τύπου αεροσκαφών και ότι κατέστη, εξ αιτίας τους μειώσεως του μήκους του διαδρόμου, τεχνικώς αδύνατη η λειτουργία αεροδρομίου στον χώρο του Αερολιμένα του Ελληνικού. Από τα’ ανωτέρω, επομένως, συνάγεται ότι ούτε βάσει διατάξεως νόμου ούτε βάσει της από 31.7.1995 συμβάσεως επιβάλλεται ούτε, κατά μείζονα λόγο, έχει ήδη επέλθει η κατάργηση του Αερολιμένα του Ελληνικού ως Αεροπορικής Εγκαταστάσεως. ….[….]….

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s